Acompáñenos en este viaje, donde conoceremos el estado actual de los transportes en África, así como sus principales características, retos y perspectivas, en el cual abordaremos los megaproyectos que se pretenden construir en esta materia y los sistemas de transporte público dentro de las grandes ciudades del continente.
En un mundo globalizado, donde los traslados de bienes y personas exigen rapidez, eficacia y seguridad, el impulso al desarrollo de los distintos medios de transporte es un asunto crucial para la vida económica y social de cualquier país. Ya sea por tierra, aire o agua, los transportes son las arterias que mantienen en constante movimiento al sistema económico en su conjunto.
La evolución de la humanidad ha estado acompañada de la sofisticación cada vez mayor de los medios en los que se traslada, desde sus recorridos a pie o sobre un animal de carga (caballos, camellos, burros, etc.), hasta explorar el fondo marino o los confines del espacio exterior en artefactos metálicos, impulsados a través de complejos sistemas mecánicos y de propulsión con motores de combustión.
Simplemente actividades como el turismo, el comercio internacional y la aeronáutica no serían posibles sin los transportes, de ahí su vital importancia para el mundo moderno y su correlación positiva con los niveles de desarrollo económico.
Desde una visión global, el transporte está integrado por tres elementos fundamentales: la infraestructura, el vehículo y la empresa u organización que gestiona el servicio. Si dichos elementos no están interrelacionados ni integrados en correcta armonía bajo un mismo propósito, el sistema de movilidad estará destinado a fracasar.
A partir de este enfoque se analiza la situación actual de los medios de transporte en África, de forma global, enfatizando en los proyectos de transporte multimodal que promueven la Unión Africana y otros organismos continentales para impulsar el comercio intrarregional y la conectividad entre los diversos países. Del mismo modo, se abordan las problemáticas y desafíos del transporte urbano africano.
Los grandes proyectos de transporte en el continente africano en el marco del AfCFTA.
África es un continente históricamente vinculado al comercio. Desde las caravanas de camellos cargadas de mercancías que atravesaban el desierto del Sahara durante la época precolonial, pasando por la trata trasatlántica de esclavos, la explotación y envío de recursos naturales a las metrópolis europeas en el marco del colonialismo, hasta los más recientes intercambios comerciales con China y otras potencias.
Hoy, tras la creación del Área de Libre Comercio Continental Africana (AfCFTA, por sus siglas en inglés), la necesidad de contar con una red de transportes a nivel continental es mayor que nunca, si es que en verdad se pretende acelerar el comercio intraafricano.
Lamentablemente, en toda África, el sector del transporte ha permanecido muy restringido desde la década de los ochenta. De acuerdo con las conclusiones convenidas por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) en una junta, las principales causas del abandono de este sector son las siguientes:
- La falta de inversiones en infraestructura humana y física.
- La infraestructura existente ha sufrido una falta de mantenimiento y una escasez de recursos.
- Los costos relativamente altos de las tarifas del transporte, lo cual afecta la competitividad de las exportaciones.
- Elevados costos de transacción, adquisición de divisas y procedimientos aduaneros.
- Vehículos obsoletos, lentos e ineficientes, ensamblados o adquiridos fuera del continente.
Con la mira puesta en el objetivo de mejorar este sector, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para África (UNECA, por sus siglas en inglés) elaboró un estudio en el cual se exploraron las necesidades de inversión y demanda de transportes en el marco del cumplimiento de los objetivos del AfCFTA.
Para ello se simularon varios escenarios, dentro de los cuales se estimó en un 28% la demanda de transporte de carga como resultado de la introducción del AfCFTA, para lo cual las naciones africanas deberán realizar inversiones de entre 3 y 5% de su Producto Interno Bruto (PIB).
Los países, en conjunto con los organismos regionales y continentales, ya están poniendo manos a la monumental obra. África está desarrollando varios proyectos ambiciosos en materia de transporte para mejorar la conectividad, impulsar el comercio intracontinental y modernizar su infraestructura, mismos que a mediano plazo cambiarán la fisonomía del continente.
Sí, las necesidades son inmensas, las inversiones multimillonarias y el impacto que tendrán los proyectos de transportes sobre el comercio será muy beneficioso para todos. Sin embargo, existe una tremenda desproporción en la demanda de transporte de carga para el comercio intraafricano.
En la siguiente gráfica se muestra la proporción actual del comercio de mercancías, de acuerdo con los principales modos de transporte que existen.
Como vemos, las carreteras dominan el sector de transportes en África, absorbiendo más de tres cuartas partes del volumen total de tráfico del continente. En contraparte, el ferrocarril de carga es prácticamente inexistente.
En todos los rubros hacen falta inversiones e infraestructura, pero disminuir la dependencia del transporte de carga carretero es una cuestión de primer orden para alcanzar una mayor eficiencia en el intercambio de mercancías, considerando las características geoeconómicas del continente africano.
Por su parte, el comercio marítimo también presenta enormes retos y desafíos que reflejan la concentración comercial en el sector primario, pero alberga un enorme potencial para fortalecer su papel como la principal vía de acceso de los productos y manufacturas africanas a los mercados mundiales.
Un continente del tamaño de África que tiene más de 20 países sin acceso al mar tiene que asegurar la capacidad y fiabilidad de sus vías terrestres, es decir, mejorar sus redes carreteras y ferroviarias, mientras que los puertos marítimos y aeropuertos tienen que reforzar su rol de accesos logísticos estratégicos para mantener las conectividades intraafricanas y transcontinentales.
Exploremos un poco cada uno de aquellos aspectos, comenzando con las vías carreteras. Según los estudios, el 80% de la red principal de carreteras del continente africano está en un estado aceptable, que demuestran igualmente que algunos países han realizado mejoras a sus carreteras a lo largo de los últimos años.
El mantenimiento y los costos sobre la inversión en la red vial son principalmente financiados por fondos públicos y la ayuda internacional, por lo cual el transporte por carretera está subsidiado, disminuyendo los costos por concepto de fletes, y que explica en parte la gran proporción del comercio africano que es trasladado por carreteras.
A pesar de este progreso, las mejoras están incompletas, así como la agenda de reformas necesarias para alcanzar un nivel óptimo de eficiencia y eficacia en cuanto a la conectividad terrestre.
En este sentido, la Unión Africana impulsa nueve grandes autopistas transafricanas para conectar al continente. Con 57,363 km en total de vías carreteras asfaltadas, esta red promete convertirse en la principal impulsora del comercio a nivel continental, pero todavía hoy es una realidad muy lejana debido a la falta de conexiones y al pésimo mantenimiento en tramos claves.
Si las redes carreteras han estado descuidadas por décadas, la cosa está peor en el caso de los ferrocarriles. La mayor parte de las vías férreas son una herencia de los grandes corredores ferroviarios inaugurados durante la época colonial.
Después de las independencias, tanto los gobiernos como las empresas nacionales de ferrocarriles en África han descuidado la inversión en rehabilitación de las vías y en la renovación de las infraestructuras conectadas al ferrocarril, muchas de ellas con más de 100 años de antigüedad, por lo que su funcionamiento ha estado literalmente paralizado y expuesto a los frecuentes conflictos y revueltas.
En la década de los noventa los ferrocarriles estaban en una crisis tan profunda que tuvieron ser concesionadas a empresas privadas, muchas extranjeras. La parte del Estado no representa en muchos casos más del 20%.
La tenue contribución del ferrocarril al comercio intrarregional no es mas que un reflejo de todo lo anterior. Salvo en Sudáfrica, la infraestructura ferroviaria no está acondicionada para los trenes modernos y necesitaría de una profunda rehabilitación antes de su puesta en servicio.
Pese a todo, está prevista la construcción y modernización de una red de ferrocarriles transafricanos de 9,059 kilómetros, cuyos principales corredores serían los siguientes:
- Corredor El Cairo-Ciudad del Cabo, conectando África de Norte a Sur.
- Corredor Lagos-Mombasa, conectando África Occidental y Oriental.
- Corredor Dakar-Djibouti, que atravesaría la franja del Sahel.
Las conexiones férreas más críticas para la aceleración del comercio comprenden África Central, Oriental y del Sur. En fechas recientes, algunos países africanos, apoyados principalmente por inversiones chinas, han puesto en marcha proyectos encaminados a rehabilitar el traslado de bienes y personas a través de vías férreas.
Un ejemplo es el ferrocarril de alta velocidad Addís Abeba-Djibouti, que refuerza el posicionamiento de este último país como un puerto marítimo estratégico para el comercio africano. Del mismo modo, el ferrocarril Abuya-Kaduna, en Nigeria, está mejorando la movilidad.
No obstante, los esfuerzos deberán de multiplicarse para que realmente los ferrocarriles se conviertan en un componente estratégico para el comercio intraafricano, dado que actualmente la mayoría de los países siguen siendo dependientes del comercio de ultramar, tanto en importaciones como en exportaciones.
Si bien el transporte marítimo representa el 22% del comercio intraafricano, su contribución al comercio marítimo mundial es mucho menor, entre y 5 y 7% del total de las operaciones. Lamentablemente, y a pesar de sus más de 26,000 kilómetros de costa y más de 100 puertos, África ha quedado rezagada respecto a otras partes del mundo en términos de eficiencia y capacidad para el manejo de carga.
Únicamente cuatro de las 100 principales terminales de contenedores en el mundo se encontraban en África, en específico, en Sudáfrica, Marruecos y Egipto, lo cual refleja el bajo volumen que aún posee.
El AfCFTA tiene que ser el revulsivo para que África alcance su potencial en comercio marítimo, para lo cual tendrá que mejorar su conectividad. Al respecto, los países mejor conectados por mar son aquellos que están situados en las esquinas del continente, donde las rutas marítimas internacionales conectan con los puertos principales, especialmente en Marruecos, Egipto y Sudáfrica.
Estratégicamente también son importantes los centros subregionales de carga y logística, en particular, Djibouti, Togo y Mauricio. Y si se pretende impulsar el comercio a nivel continental, no se trata solamente de modernizar los puertos, sino en mejorar la infraestructura y el acceso a éstos desde el interior de África por vía terrestre, ya sea por carretera o ferrocarril.
Por ello, es sumamente esencial el establecimiento de redes de transporte multimodal, megapuertos y corredores logísticos, algunos de los cuales han tenido éxito, como el de Bagamoyo, Mombasa, Durban, Lekki, Lagos, y los corredores de Maputo (Mozambique-Sudáfrica) y Nacala (Mozambique-Malawi-Zambia)
Por otro lado, África también deberá aumentar su participación en la oferta de servicios de transporte marítimo. Sin embargo, su porcentaje de propiedad de flota es limitado, y solo Liberia figura en la lista de pabellones más populares a nivel mundial, ocupando el tercer lugar, después de Panamá y las Islas Marshall.
Si bien son muchos los desafíos que limitan la capacidad del continente para impulsar el comercio marítimo, sin duda, África puede convertirse en un actor de gran envergadura como usuario y proveedor de servicios de transporte marítimo.
Lo mismo sucede en cuanto a la conectividad aérea. Las aerolíneas de bandera nacional y la modernización de los principales aeropuertos del continente han derivado en viajes más rápidos y mejores oportunidades de negocio, y aunque por sus características no puede ser visto como uno de los principales transportes de carga, sí representa un complemento idóneo para los transportes terrestres y marítimos.
El transporte aéreo está en pleno crecimiento, aunque éste no ofrece una perspectiva completa de su situación actual. Su volumen sigue siendo muy bajo en comparación con el resto del mundo, con alrededor de 2.3 millones de toneladas transportadas por aire. Se estima que esta cantidad se duplique para el año 2030.
Johannesburgo y Addís Abeba son las principales puertas del tráfico aéreo en el continente, mientras que Royal Air Maroc ocupa el primer lugar en el mercado intraafricano, con una participación de mercado del 45.9%.
La suscripción de la decisión de Yamoussoukro ha contribuido tanto a la liberalización como a la asequibilidad del transporte aéreo, lo cual se ha traducido en el aumento de las tasas aeroportuarias, tal como se muestra en el siguiente cuadro, donde además se enlistan las principales aerolíneas que operan en África.
La puesta en marcha de estos megaproyectos carreteros, férreos, marítimos y aéreos es una muestra de que África se está poniendo al día en materia de transportes, que están conectando a las naciones como nunca antes. La transformación es visible y los cambios son innegables.
Es difícil imaginar que, en apenas unas décadas, carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos unirán todos los rincones del continente. Pero esto se convertirá en una realidad dentro de las siguientes décadas.
El objetivo es claro: unir personas y bienes, hacer crecer las economías y construir relaciones sólidas a través de las fronteras. Pero el camino está lleno de obstáculos: siguen existiendo desafíos, y muchos, entre los cuales se destacan los siguientes:
- La estructura económica de los países africanos, que consiste principalmente en la exportación de productos agrícolas, minerales y otros recursos naturales, que condiciona en buena medida el uso de determinados medios de transporte.
- La falta de financiamiento para los megaproyectos. Las pruebas existentes demuestran que el sector privado gestiona mucho más eficazmente los recursos (en términos de costos y rentabilidad), pero sin subestimar las inversiones del sector público.
- Los modelos de concesiones, de manera general, carecen de una visión global en el desarrollo del sector de los transportes, al no ir más allá de la simple revisión de los acuerdos.
- Dependencia de la financiación externa (China, la Unión Europea y el Banco Mundial, fundamentalmente).
- Falta de coordinación entre los países africanos.
- Falta de mantenimiento adecuado a las vías de comunicación transportes, vehículos e infraestructuras.
- Impactos ambientales y socioeconómicos en las áreas y países en las que se construye infraestructura y vías de transportes.
- Implantación de la tecnología y los servicios digitales en las redes de transportes logísticos y de carga.
- Corrupción y sobrecostos.
- Conflictos políticos en algunas regiones.
En síntesis, África sigue lejos de conseguir su potencial como un continente interconectado, debido en buena parte al déficit en infraestructuras que enfrentan sus naciones, situación que se combina con el hecho de que muchos de los operadores de los servicios de transportes son informales y que las inversiones privadas siguen siendo limitadas.
Sistemas de transporte público y motocicletas, los ejes de la movilidad urbana en África.
Anteriormente, en este espacio examinamos el fenómeno de la urbanización acelerada en todo el continente africano. En relación con este tema, ahora vamos a analizar dos de los aspectos más importantes relacionados con el crecimiento urbano: la movilidad y el transporte público.
En la medida en que las ciudades africanas están creciendo – en la gran mayoría de los casos de manera desproporcionada, sin planeación alguna – los problemas de movilidad se agudizan, y los más pobres vulnerables son quienes terminan pagando el costo más alto.
En ciudades como Kinshasa, en la República Democrática del Congo, una parte importante de la población prefiere desplazarse caminando, aunque sea por largas distancias, mientras que las carreteras a menudo se ven congestionadas por monstruosos atascos.
Muchos en África se ven abocados en hacer malabarismos para evitar el tráfico, por la ineficiencia o ausencia de redes de transporte público. Las autoridades tratan de hacerlas a contrarreloj, ante una urbanización acelerada y explosión demográfica inmensa, lo cual es un gran desafío.
Actualmente, viajar dentro del continente es muy difícil debido a la falta de rutas viables, lo cual complica el desplazamiento entre ciudades, y la necesidad de un transporte público suficiente, accesible y conveniente es un tema que está ganando protagonismo en los debates políticos y en el centro de las promesas en las campañas electorales.
Los medios de transporte públicos más comunes pueden diferir de ciudad en ciudad. Sin embargo, todas tienen fuertes similitudes, entre las que destacan las siguientes:
- Una alta y creciente demanda, lo cual presiona el uso y la disponibilidad de recursos.
- Pérdida de tiempo en el tráfico.
- La gente vive en suburbios alejados de las principales redes de transporte público.
- La infraestructura está diseñada para el automóvil particular, y las ciclovías son poco frecuentes.
- Preponderancia de sistemas de transporte público informales.
Este último punto es la principal seña del transporte público en África. La desaparición de líneas de grandes autobuses en muchas ciudades dio lugar a la llegada de operadores informales con rutas flexibles que hoy en día concentran el 95% de los viajes en transporte público, a pesar de ser costosos, insuficientes e inseguros.
Están compuestos fundamentalmente por flotillas de minibuses o camiones de segunda mano. Desempeñan un papel importante en muchas ciudades del continente, y a pesar de su importancia, muchas veces estos sistemas de transportes informales no son reconocidos por las políticas públicas.
Las intervenciones gubernamentales inefectivas, aunadas con la insuficiente capacidad de gobernanza y la falta de un marco institucional adecuado, han sido las principales causas de manifestaciones y descontentos sociales en torno a estos sistemas, lo cual acarrea desafíos para impulsar una reforma operacional holística que los incluya dentro de un sistema central planificado.
Algunos de los ejemplos más representativos de este tipo de sistemas de transporte son los Matatu, minibuses coloridos de Nairobi; los omnipresentes Danfo, minubuses amarillos que recorren las calles de Lagos; los dala-dala, transporte icónico de Zanzíbar; y los Gbaka, un tipo de microbús utilizado para el transporte público en Costa de Marfil, sobre todo en Abiyán y otras grandes ciudades del país.
Generalmente, se trata de vehículos modificados para transportar a un gran número de pasajeros, a menudo más de la capacidad máxima original. Son gestionados por conductores privados, que compiten para obtener pasajeros durante el camino.
Todos estos transportes se caracterizan por su accesibilidad, pero también por sus condiciones precarias de seguridad y comodidad. En Kinshasa, por ejemplo, la red de transporte público compuesta por taxis compartidos y minibuses, son apodadas como “el espíritu de la muerte”. Al respecto, el elevado número de accidentes y muertes donde se involucran estas unidades de transporte es una faceta nada agradable.
Pero con todo y sus problemas y riesgos, son la opción más asequible para la población, y se desarrollado una peculiar cultura urbana en torno al transporte público africano, compuesta por un espectáculo visual y escénico de alto nivel.
Del mismo modo, se han convertido en espacios de convivencia de la cultura urbana y en el eje de temas sociales, culturales y artísticos, siendo así una ventana abierta a muchas de las facetas socioeconómicas del África contemporánea.
El desordenado crecimiento de las ciudades africanas ha sido un estímulo para los minibuses y camiones, pero inevitablemente, las autoridades africanas tendrán que planear y construir sistemas de transporte y movilidad de mayor envergadura. En Dar es-Salaam, Tanzania, se ha visto el éxito de las líneas de autobuses rápidos, que gracias a la ampliación de las vías, ha reducido la congestión en las vías principales.
El transporte ferroviario urbano (metros y trenes ligeros) también está en auge, pero su infraestructura no crece al mismo ritmo que las ciudades. Durante décadas, en África no se invertía en este aspecto, pero en los últimos años se han planificado proyectos.
La primera ciudad africana en construir su propio metro fue El Cairo, la capital de Egipto, inaugurado en 1987. Por su parte, Sudáfrica cuenta su propia e interesante red ferroviaria urbana operada por metrorail, que opera en cinco ciudades del país.
Otros proyectos de metro y trenes ligeros se han desarrollado en las ciudades de Argel, Túnez, Abiyán, Lagos, Addís Abeba y Dar es Salaam, pero los distintos Estados y gobiernos del continente deben invertir en el desarrollo de estos proyectos para mejorar la movilidad urbana, agilizar los tiempos de traslado y dinamizar las economías locales y nacionales.
Mientras tanto, la población africana ha encontrado en las motocicletas un medio eficiente para movilizarse ante las debilidades e ineficiencias de la oferta de transportes en sus ciudades. Simplemente no se entiende el África actual sin las motos. Son una auténtica revolución social y urbana. Están por todas partes: en las carreteras, caminos rurales, ciudades, pueblos y aldeas.
Su presencia ha facilitado la conectividad entre zonas rurales y urbanas, facilitando el traslado de personas y mercancías hasta las poblaciones más remotas y de difícil acceso, beneficiando a la economía en su conjunto. Se aprovechan al máximo: cruzan fronteras cargadas de mercancías (incluyendo animales como gallinas u ovejas) y evitan el tráfico de las grandes ciudades.
La mayoría de las motocicletas que circulan en África son fabricadas en India o China, y gracias a su accesibilidad y menor precio relativo, han inundado los mercados y las calles del continente.
De acuerdo con datos proporcionados por Statista, se estima que en este 2025 el mercado de motocicletas en África alcance ventas por 5 billones de dólares, y experimenta una tasa de crecimiento anual del 1.83%.
Como es lógico, esas motocicletas también han dado lugar a nuevos sistemas de transporte público urbano, como los boda boda, okada o mototaxis, que ya son comunes en las grandes ciudades de África Oriental, como Kampala. Incluso existen aplicaciones móviles para facilitar el acceso a los servicios que ofrecen, incrementando la seguridad del viajero y evitan fraudes.
Por supuesto que la proliferación de las motos también conlleva muchísimos retos y obstáculos, como una planeación urbana más amigable para los operadores de motocicletas, una reglamentación económica y de seguridad transparente y un marco jurídico e institucional favorable que establezca reglas de tránsito definidas.
Este es, a grandes rasgos, el panorama de transporte y movilidad del continente africano, materias sobre las que existen serias deficiencias, al tener servicios de transportes improvisados, lentos y que operan en la informalidad.
Además, la falta de continuidad, la mala o nula planeación urbana, sobrecostos, corrupción y falta de transparencia en la licitación de proyectos, son parte de los obstáculos que se tienen que superar. El rol del Estado tiene que fortalecerse, y acompañado de las inversiones públicas y privadas, los servicios de transporte se tienen que mejorar y ampliar.
Es una labor básica e ineludible. La transformación está abordo, el boleto adquirido, pero falta por tomar el volante con decisión para construir más y mejores transportes en beneficio de la población africana.
Carlos Luján Aldana
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